España: El transporte.
ÍNDICE.
Introducción.
Los principales problemas del transporte en España.
El PEIT.
El transporte por carretera.
El transporte ferroviario.
El transporte marítimo.
Dosier: El conflicto de la estiba (2017).
El transporte aéreo.
APÉNDICE: LOS EJES DE TRANSPORTE COMO ESTRUCTURADORES DEL TERRITORIO.
Antecedentes.
El origen de la estructura radial de carreteras.
Génesis del trazado ferroviario.
La planificación del transporte posterior a 1950.
La planificación de carreteras, autovías y autopistas.
España y la Red Transeuropea de carreteras.
La planificación de los ferrocarriles.
FUENTES.
Introducción.
El transporte posee una extraordinaria importancia económica porque es esencial para los intercambios comerciales, que requieren una red de transportes de calidad bien articulada y densa, y porque ocupa gran parte de la población activa, cerca del 20%.
El sector del transporte en España ostenta un gran nivel de calidad en comparación con Europa, aunque padece varios defectos: la excesiva centralidad de la red, el predominio del transporte por carretera y numerosas inversiones megalómanas de difícil mantenimiento y poco beneficio real.
Los principales problemas del transporte en España.
El transporte español sufre dos graves problemas históricos: las dificultades del medio natural y la escasa inversión pública.
El relieve fragmenta el territorio en regiones y comarcas con importantes barreras naturales en las comunicaciones, lo que dificulta y encarece las redes de transporte, que requieren de puertos de montaña, puentes y túneles para salvar las montañas, y además los dos archipiélagos y las ciudades norteafricanas de Ceuta y Melilla necesitan enlaces marítimos y aéreos para conectarse con la Península y el exterior.
La inversión pública en transporte ha sido históricamente escasa hasta el último cuarto del siglo XX, cuando se han realizado grandes inversiones, con el apoyo desde 1986 de la Unión Europea, en infraestructuras y la modernización de los vehículos. Pero todavía persiste un gran déficit en ambos casos.
Los tres principales problemas que se deben resolver son:
-La red radial de carreteras y ferrocarriles, con Madrid como el punto central de las comunicaciones terrestres y el principal intercomunicador entre los medios de transporte de carretera, ferroviario y aéreo. Esto dificulta el transporte directo entre las regiones, y este problema no ha mejorado con el trazado radial de la red de modernas autovías y las nuevas líneas de AVE, así como la ampliación del gran aeropuerto de Madrid-Barajas,
-La menor densidad de comunicaciones en las zonas rurales y en el NO de la Península, lo que dificulta el desarrollo de gran parte del país.
-La interconexión con nuestros países vecino en la UE es muy deficiente, debido a problemas históricos como las malas conexiones de carreteras y ferrocarriles a través de los dos extremos de los Pirineros, lo que crea ‘cuellos de botella’; el diferente ancho de vía, más amplio en España, lo que fuerza a los trenes a detenerse en la frontera francesa y ajustar las ruedas al ancho de vía europeo.
El PEIT.
El Gobierno español plantea las soluciones a estos problemas en el llamado Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT), el último de los cuales planifica las inversiones en transporte desde 2013 hasta 2020, con planes específicos para cada medio de transporte. Los objetivos son mejorar la eficacia, la calidad, el precio y la seguridad.
Las soluciones son:
-El desarrollo de las carreteras de alta capacidad y de los ferrocarriles de altas prestaciones, procurando aumentar su longitud con una distribución espacial que corra en sentido NS y EO (una forma de malla regular) y modere la actual estructura radial.
-La reforma de las actuales redes, con medidas como la mejora del trazado, la anchura y el firme de las carreteras; la electrificación de las vías férreas; la ampliación y modernización de los principales puertos y aeropuertos.
-El fomento de nudos de comunicaciones intermodales en las principales regiones.
-La mejora de las comunicaciones en los principales puntos de congestión, generalmente en las zonas más desarrolladas.
-La mejora de las comunicaciones en las zonas menos desarrolladas, para favorecer su equiparación con el resto.
-El fomento de los medios de transporte colectivos, especialmente el ferroviario (cercanías y metro subterráneo), en detrimento de los vehículos privados.
-El cuidado en la sostenibilidad y eficiencia medioambiental de las redes de transporte, reduciendo su impacto en la alteración del territorio.
-El establecimiento de sistemas de control de la calidad, especialmente en seguridad y tiempo.
-El desarrollo de la normativa de protección de los derechos de los usuarios.
El transporte por carretera.
En España en 2021 el transporte por carretera cubre el 95% del de mercancías y el 91% del de pasajeros.
El transporte por carretera se caracteriza por:
-. La importancia de ocupar el 80% del total de la población activa del sector transportes, además de mover el 83% de las personas y el 67% de las mercancías.
-. La red de carreteras principales describe un trazado excesivamente centralizado. La causa es que desde el siglo XVIII hasta el XX hubo la tendencia de construir grandes carreteras que partían de Madrid, con una estructura radial que acababa en los grandes puertos de las regiones periféricas. Actualmente las 6 grandes carreteras nacionales que tienen como centro a Madrid soportan el 75% del tráfico total.
-. El trazado, la planificación, la construcción y mantenimiento de casi todas las carreteras principales ha sido una competencia estatal hasta que finalmente las comunidades autónomas han ido asumiendo estas funciones.
-. Los principales problemas de nuestras carreteras han sido la elevada cantidad de accidentes y su deficiente calidad con respecto a los países más desarrollados de Europa. Por esta razón España ha recibido cuantiosas ayudas de la UE para mejorar las infraestructuras viarias.
Mapa de la red de carreteras española.
Elena Sevillano, en Carreteras bien hechas, pero rotas [“El País” Motor (1-VI-2013)] avisa de la necesidad de urgentes y regulares reparaciones en la red española de carreteras:
‹‹(…) el gasto en Carreteras del Estado ha descendido un 38% desde 2009; de 1.257 millones de euros en 2012 a 818 en 2013. También es verdad que entre 2003 y 2008 subió muchísimo. (…) El resultado fue apabullante: cada euro que se dejaba de invertir en conservación suponía cinco euros en costes de reparación a los 10 años, 25 euros a los 25 años, 125 euros a los 50 años. Extrapolando estas cifras, si actualmente el déficit de inversión en conservación preventiva ronda, como calcula Euroconsult, los 500 millones de euros, el coste de reparación será de 2.500 millones de euros en el plazo de una década. (…) Según cálculos del Banco Mundial, la adecuada conservación de las infraestructuras requiere una inversión de un 2% de su valor patrimonial, que en el caso de la red viaria española ronda los 85.000 millones de euros; sin embargo, su presupuesto en conservación para 2013 no alcanza el 1%. “Ya que hemos invertido tanto dinero en infraestructuras modernas, y somos un espejo en el que se mira Latinoamérica o el Este de Europa, no perdamos todo ese dinero, que no nos hagan volver a pagar por ella dentro de 10 años porque no se ha hecho nada”, pide Benatov. El director técnico de Euroconsult, Fernando Sánchez, explica que “si se conserva de manera programada una carretera, a los 20 años puede mantenerse intacta, como recién construida”. “Conservar cuesta un 70% menos que levantar la infraestructura de cero”, reitera. Cuando además, “en la actualidad, el 86% de transporte interior de mercancías se realiza por este tipo de vías, y nueve de cada 10 trayectos de personas son también por carretera”.››
El transporte ferroviario.
El transporte ferroviario español se caracteriza por.
-. La red de vías férreas españolas tiene un trazado predominantemente radial desde la construcción de los primeros ferrocarriles en el siglo XIX, por empresas privadas bajo patrocinio público.
-. En el siglo XIX se fijó que el ancho de vía español fuera mayor que el del resto de países europeos (1,67 m frente a 1,31 m), para impedir que hubiera un fácil acceso desde Europa para unos posibles invasores y porque el relieve montañoso aconsejaba unas vías más anchas y estables para los trenes. Algunas vías férreas son, no obstante, de vía estrecha (se conocen como FEVE).
Después de la Guerra Civil, en 1941, el Gobierno decidió nacionalizar todas las vías de ferrocarril y crear la compañía pública RENFE. De esta manera, casi todas las líneas férreas existentes son de propiedad pública (un ejemplo privado es el turístico tren de Sóller, en Mallorca).
En 2013 las empresas más grandes del transporte ferroviario son indiscutiblemente Renfe, como operador público, y Adif, como administrador de las infraestructuras y estaciones.
Mapa de la red ferroviaria española.
La red ferroviaria española, de 14.000 km, es muy inferior en kilómetros a las de Francia (36.000 km ), Alemania o Gran Bretaña. Muchas líneas férreas, especialmente las de alta velocidad y largas distancias en el interior, no son rentables como consecuencia de la disminución del tráfico de pasajeros y mercancías, aunque la mayoría de las líneas de cercanías sí resultan rentables.
La red española de alta velocidad ferroviaria (AVE), de 3.100 kilómetros en servicio, frente a una red convencional de 11.000 kilómetros, es la segunda más extensa del mundo, solo superada por China, aunque hay que tener en cuenta que su territorio es 20 veces superior y cuenta con una población de 1.300 millones, 27 veces más que la española, por lo que en kilómetros de AVE por habitante, España es el líder mundial.
Esta historia tuvo su primer gran éxito en abril de 1992, cuando se inauguró la primera línea, la Madrid-Sevilla, durante el Gobierno de Felipe González. Desde entonces el AVE ha recibido una inversión de 45.120 millones de euros. Cada kilómetro de AVE cuesta más de 10 millones de euros (14,4 millones el del Madrid-Barcelona o 11 millones el del Madrid-Alicante).
Los AVE de Renfe circulan a una velocidad comercial media de 222 km/h, superior a la de Japón (218 km/h) y Francia (215 km/h), y para ello, precisan de trenes capaces de viajar a más de 300 km/h. Los fabricantes españoles han desarrollado modelos muy avanzados: Siemens cuenta con su serie S-103; Talgo aporta el 350 y su último modelo Avril; CAF ha lanzado el Oaris y Alstom ha remodelado su serie 100, la que cubre el Madrid-Sevilla. El coste varía, según el modelo, pero supera los 25 millones de euros.
Esa inversión sale de los impuestos y no se recupera con la venta del billete, que está altamente subvencionado. El AVE español entre Madrid y Sevilla lleva una media de 14.000 pasajeros por kilómetro y año, en contraste con los 59.000 de París-Lyón y los 235.000 de Tokio-Osaka. Además, solo pueden pagar su billete los pasajeros de alto nivel adquisitivo mientras que los de medio y bajo han visto que se cerraban las alternativas de trenes regionales, por lo que el resultado ha sido una mayor desvertebración territorial, todo lo contrario de lo planeado inicialmente. El AVE cuenta con un total de 3.100 kilómetros en servicio, con 31 estaciones en 21 provincias, alcanzando el 60% de la población.
A raíz del accidente de Santiago, se ha comentado la fiabilidad de los sistemas de seguridad que controlan el tráfico ferroviario: el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) y el ERTMS (European Rail Traffic Management System). El primero funciona en la red convencional y en tramos y estaciones de las líneas AVE. No detiene el tren salvo ante un semáforo en rojo (emergencia) o si se sobrepasan los 200 kilómetros por hora. Mucho más avanzado, el ERTMS vigila en todo momento no solo la velocidad sino las condiciones de la vía, del tren y la circulación, disparando la conducción automática, frenado incluido, en caso de cualquier anomalía, como el exceso en la marcha. Su uso no tiene por qué estar asociado necesariamente a la alta velocidad. De hecho, en la línea Madrid-Alicante, inaugurada el 17 de junio pasado, no se pondrá en funcionamiento hasta enero de 2014. Pese a ello, España tiene el récord de instalación de ERTMS, con 1.786 kilómetros, más de la mitad del total de la red de alta velocidad.
En torno a 150 millones de viajeros han cogido el AVE desde el 21 de abril de 1992. En 2012 lo utilizaron 22,35 millones, un 2,1% menos, debido a la crisis, lo que obligó a Fomento a bajar los precios de los billetes. Un enorme esfuerzo económico si se tiene en cuenta que de los 463 millones de pasajeros que tomaron un tren en 2012, el 88% lo hicieron en una línea de Cercanías, pese a lo cual el Gobierno de Rajoy ha diseñado un plan de cierre de líneas de larga y media distancia no rentables y no ha pensado reducir la inversión en el AVE, sino que en el último plan de infraestructuras (PITVI), hasta 2024 y en medio de la mayor recesión de la historia, el AVE se lleva 25.000 millones de euros, 6.000 millones más que a la construcción de autovías. Adif está construyendo 1.500 kilómetros más y otros 900 están en fase de estudio, siendo la prioridad la conexión con Galicia y, en menor medida, con el País Vasco, mediante la llamada Y vasca.
En cambio, otros países, como Francia y Portugal, han abandonado sus planes de alta velocidad, para apostar por las líneas convencionales, regionales y de cercanías en detrimento de los proyectos previstos de alta velocidad (entre ellos la conexión con España, por su “escasa rentabilidad social”.
El transporte marítimo.
El transporte marítimo español es fundamental en el comercio exterior, ya que casi el 90% de las importaciones y el 65% de las exportaciones utilizan el transporte marítimo, cuyas ventajas principales son el bajo coste y la gran capacidad de carga, en especial para mercancías muy voluminosas. Sin embargo, el transporte por barco tiene un inconveniente y es que requiere otro tipo de transportes intermediarios.
Los principales puertos españoles son Algeciras, Tarragona, Barcelona y Bilbao.
Se distinguen dos tipos de tráfico marítimo:
-El tráfico interior o de cabotaje, fundamental para el transporte de viajeros entre la península y las Islas Canarias o Baleares, además de Ceuta y Melilla.
-El tráfico exterior como el traslado de petróleo crudo en buques petrolíferos.
Mapa de los principales puertos de España.
Los puertos españoles movieron 502 millones de tm en 2015, con un incremento del 4%. Un 25% lo hicieron en tránsito, aprovechando las plataformas logísticas. El puerto más importante es el de Algeciras, con 100 millones de tm. También se batieron los récords de pasajeros (21,5 millones) y cruceristas (8,4 millones).
Dosier: El conflicto de la estiba (2017).
El editorial Reconversión en la estiba [“El País” (13-V-2017)] resume la importancia del conflicto entre los estibadores, las empresas portuarias y las autoridades nacionales y europeas, en un contexto de liberalización de las actividades de carga y descarga en los puertos:
‹‹El Gobierno ha aprobado un nuevo decreto ley para reformar el mercado de la estiba que, en principio, promete tener más éxito que el anterior, rechazado en el Congreso por los votos de la oposición el pasado 16 de marzo. Los sindicatos, recelosos, han presentado ya un nuevo preaviso de huelga. Pero, en conjunto, el Gobierno afronta en mejores condiciones el trámite en el Congreso. La reforma de la estiba se ha convertido en un problema político que es necesario superar con rapidez y solvencia.
El problema de fondo no está tanto en los cambios que introduce el nuevo decreto ley (mediación para garantizar los puestos de trabajo, supresión del recargo a la cuota empresarial a la Seguridad Social por los contratos temporales, eliminación del requisito del título de Formación Profesional), que son importantes, como en la percepción, evidente en marzo, de que no se habían agotado todas las posibilidades de negociación entre el Gobierno, las empresas y los sindicatos. Fomento descuidó también lo que debería haber sido una negociación paralela con Bruselas para atemperar las fechas de aplicación de la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea. En la medida en que Íñigo de la Serna envíe al Congreso un texto legal que recoja un pacto firme con empresas y sindicatos, será aprobado por la Cámara y se conjurará la amenaza de pagar una sanción de 134.000 euros diarios.
El fondo técnico de la reforma de la estiba casi se reduce a una reconversión, con complicaciones adheridas pero secundarias. Al final, se trataba de pactar calendarios de liberalización, de garantizar en la medida de lo posible los empleos actuales, aplicar compensaciones y de proceder a una regulación en gran parte decidida desde instancias jurídicas europeas. Nada que no se hubiera hecho antes. Y antes podría haber acabado si se hubiera gestionado con tacto negociador.››
El transporte aéreo.
El transporte aéreo es uno de los más pujantes y competitivos de Europa.
Los principales aeropuertos españoles son los de Madrid (Barajas), Barcelona, Palma de Mallorca, Alicante, Málaga…, sobre todo por el tráfico de turistas.
Mapas de los aeropuertos de España.
El principal problema es que se han construido numerosos aeropuertos regionales y locales, a menudo muy caros, poco rentables e incluso inexplotados (casos escandalosos son Castellón y Ciudad Real), que son subvencionados por las autoridades autonómicas, por lo que la UE ha anunciado una legislación restrictiva a estas ayudas para antes de 2020.
Las aerolíneas españoles sufren la feroz competencia de las compañías extranjeras low cost y el encarecimiento del combustible. La principal compañía aérea ha sido históricamente Iberia, denominada “compañía de bandera” desde que fue nacionalizada en 1927 durante la dictadura de Primo de Rivera, hasta su reciente privatización, pasando a integrarse con la británica British Airlines en el consorcio IAG. En la actualidad han surgido otras compañías españolas y extranjeras que han aumentado la competencias, sobre todo en el sector de bajo coste o low cost, pero el sector vive un continuo cambio, y por ejemplo en 2012 ha sucumbido Spanair.
El aeropuerto de Barcelona casi alcanza en el mes de julio de 2013 al de Madrid en tráfico de pasajeros, en un entorno de declive de Iberia y de emigración de muchos pilotos españoles a Asia. La crisis ha disminuido el tráfico aéreo desde el máximo de 2007: Madrid-Barajas pasa de 33,691 millones en 2002 a 51,808 en 2007 y a 45,191 en 2012, y Barcelona-El Prat pasa de 21,173 millones en 2002 a 32,812 en 2007 y 35,145 en 2012. Esto pone en cuestión la rentabilidad de la T4 de Madrid, en la que se invirtieron 6.000 millones de euros y se inauguró en 2007, el mismo año del inicio de la caída, mientras que la nueva de El Prat solo costó 1.250 millones.
APÉNDICE: LOS EJES DE TRANSPORTE COMO ESTRUCTURADORES DEL TERRITORIO.
Los transportes han realizado funciones indispensables en la concepción del papel del Estado: contribuir a la defensa nacional, imponer la autoridad del gobierno, favorecer los intercambios económicos, etc. Por eso, a partir de la infraestructura los poderes públicos han extendido su intervención a otros dominios de la actividad, destacando el protagonismo de los transportes terrestres y especialmente de las carreteras.
Las etapas de configuración de la red están íntimamente ligadas a la evolución económica y, en particular, al aumento de la movilidad de personas y bienes, que se produce en los periodos de un desarrollo más grande. Desde principios del siglo XIX, hasta la mitad del siglo XX, la inestabilidad política y el retraso económico general hacen que la demanda sea reducida y atendida casi exclusivamente por el ferrocarril. En el medio rural y el tráfico local se utiliza todavía el transporte por carretera con tracción animal. De todos modos, las densidades de circulación eran bajas, incluso en los ejes ferroviarios más transitados. A partir de 1950-1960 el extraordinario crecimiento de la movilidad y, en especial, del parque automovilístico, pondrá de manifiesto la falta de capacidad de la red de comunicaciones y la necesidad de hacer frente a su mejora y ampliación. Podemos considerar, por tanto, como antecedentes toda la etapa anterior a mediados del siglo XX.
Antecedentes.
El crecimiento estará muy condicionado por la estructura radial de las carreteras y por las deficiencias en el trazado ferroviario.
El origen de la estructura radial de carreteras.
El centralismo de los Borbones del siglo XVIII marcó la estructura radial de los ejes terrestres, frente a las líneas norte-sur y este-oeste de las calzadas romanas y las cañadas medievales. El proyecto de Bernardo Ward, realizado para Carlos III en 1760, recomienda seis grandes caminos de Madrid a La Coruña, Badajoz, Cádiz, Alicante y, en la frontera de Francia, Bayona y Perpiñán. Esta estructura radial es respetada por todos en los planes siguientes.
Génesis del trazado ferroviario.
Contrariamente a las carreteras, en el siglo XX apenas se construyen nuevas líneas, de tal manera que actualmente más del 80% de la estructura corresponde a la existente en el siglo XIX, hecho que condiciona la funcionalidad del ferrocarril. Su distribución radial coincidente con la de carreteras incrementa el problema de la falta de comunicaciones interregionales.
El mayor condicionamiento del ferrocarril por las pendientes y la realidad orográfica española hace que las distancias por ferrocarril sean mayores a las de carretera, lo que hace menos competitivo el tren respecto a los avances de la carretera (rapidez, movilidad).
Otro problema ha sido la falta de una adecuada política ferroviaria. La legislación sobre las concesiones se fue devaluando debido a la inhibición del Estado siguiendo una política cada vez más liberal frente a los nuevos poderes económicos que aparecían con la industrialización. El crecimiento fue anárquico, siguiendo el deseo de construir las líneas más fáciles y rentables, con lo que se perdió la oportunidad de tener una red racional que impulsase la industrialización.
La planificación del transporte posterior a 1950.
A partir de los años 60, coincidiendo con el cambio de coyuntura económica y el inicio de la fase expansiva de la economía española e internacional, se realiza una mejora de la red de carreteras, autopistas, puertos y ferrocarriles, por lo cual mejoran los itinerarios principales, pero se acentúan los desequilibrios regionales y territoriales, así como las desventajas en términos de accesibilidad de las zonas menos desarrolladas. Las inversiones favorecen claramente a las carreteras, hecho inseparable de la importancia de este modo de transporte, debido tanto a la movilidad como al aumento de pasajeros y mercancías. Es un factor que no se puede desligar del peso de la industria del automóvil, de gran importancia industrial y social para la creación de puestos de trabajo a nivel estatal. A partir de 1977 se busca homogenizar las condiciones de circulación en itinerarios completos, lo que beneficia al ferrocarril (al final, el AVE).
La planificación de carreteras, autovías y autopistas.
El Primer Plan General de Carreteras (1962-1977) tenía como objetivo afrontar el gran aumento de la demanda, de manera que en 1977 la red ya estuviese adecuada a dicha demanda. Aunque no aumentó mucho la extensión de la red de carreteras, estas llegarán a todas las poblaciones de cierta importancia, lo que le confiere una gran ventaja sobre la de ferrocarriles, con peor accesibilidad.
Junto a este plan se realizaron dos programas solapados: el Plan REDIA (1967-1971), que mejoró la anchura de la calzada, el asfaltado y la señalización de 5.000 km, reforzando el modelo de red radial; el Plan PANE (Plan Nacional de Autopistas Españolas) de 1977, que fue mucho más ambicioso, pues en la Ley de 1972 de Autopistas de Peaje se preveían 6.430 km, una red que creció aceleradamente hasta 1977 y desde este año se ralentiza y en 1984 se paraliza, habiéndose construido sólo un tercio de lo previsto.
En 1984 se crea ENAUSA (Empresa Nacional de Autopistas), que se encarga gradualmente de construir los tramos de las autopistas en Sevilla-Cádiz, La Coruña-Vigo, Oviedo-León.
El Segundo Plan General de Carreteras (1984-1991) intenta adecuar el nivel de servicio de la red a la demanda de transportes y dar mayor fluidez a las comunicaciones, mejorar la accesibilidad de las zonas desfavorecidas y mejorar el rendimiento de las inversiones ya realizadas, para lo que pone en marcha cuatro programas:
-El Programa de Autovías, que pretende construir 3.250 km de autovías, para completar una red estatal de alta capacidad. Esta red se configura de forma radial, sobre los corredores de transporte más importantes: Madrid-Zaragoza, Madrid-Alicante, Madrid-Sevilla-Huelva, Madrid-Badajoz y del Noroeste hasta Benavente (en Zamora).
-El Programa de Acondicionamiento de Trazados, que mejora los itinerarios longitudinales y transversales, en 5.628 km de carreteras, con la finalidad de que en la red se compaginen la solución a la demanda de la población y de las actividades del territorio, con un mayor equilibrio en la organización territorial. Gijón-Cádiz, de norte-sur (la Ruta de la Plata, sin pasar por Madrid). Se va a desarrollar un sistema de malla en la Península, con la de Somport-Valencia, Badajoz-Valencia.
-El Programa de Reposición y el Programa de Conservación. Estos dos programas, se centran fundamentalmente en actividades no inclusas en los programas anteriores y todas las actuaciones en medio urbano.
En 1991 la red de carreteras y autopistas ha había mejorado su equilibrio gracias a un estancamiento de las autopistas y un aumento de las autovías. Al finalizar el programa de carreteras 1984-1991 había un predominio de los ejes radiales en la red española de gran capacidad. Madrid se conectaba ya con la mayor parte de las regiones a través de vías de gran capacidad, aunque algunos ejes todavía se habían de acabar (N-3 y N-6). Ya había algunos ejes transversales, como los del Ebro, Mediterráneo, Andalucía (A-92).
En 1993 el MOPT elaboró un nuevo Plan director de Infraestructuras, con un proyecto de vías rápidas, que en el 2007 se preveía que uniría las regiones. La UE hizo varias modificaciones. Este plan tiene especial incidencia en los ejes transversales: Ejes norte-sur (la Ruta de la Plata y Somport-Sagunto), Ejes este-oeste (Santander-Oviedo, León-Burgos, litoral sur con los tramos Cádiz-Algeciras y la Adra-Rincón de la Victoria, más la Valencia-Lisboa). Hay unas vías de conexión entre otros puntos secundarios, enlazando estas autovías en una malla. Se completa la red de autovías de carácter radial no realizadas en los planes anteriores, con accesos a Galicia, Santander, Andalucia Oriental y Murcia; se crea la Madrid-Valencia y Madrid-Valle del Ebro (por Soria).
Las obras posteriores hasta 2015 han logrado que la red tenga en la actualidad una continuidad que no tenía antes, si bien Asturias y Galicia todavía no están bien conectadas al resto del país.
España y la Red Transeuropea de carreteras.
Las comunicaciones terrestres entre España y el resto de Europa tienen dificultades debido a los Pirineos y el hecho de ser una península. A excepción de los dos lados de la cordillera, los Pirineos parecen intransitables, recorridos sólo por carreteras con tráfico de recorrido corto. En la actualidad los ejes básicos de conexión con Europa son: N-1 (Madrid-Irún), Autovía de Castilla (fundamental con Portugal), Eje del Cantábrico (se para antes de Oviedo), Autopista del Mediterráneo y N-2 (por La Jonquera). La mayoría de regiones españolas quedan conectadas con Europa por vías de gran capacidad y quedan dos regiones todavía aisladas (Galicia, Asturias).
Para realizar la integración de España en Europa hay que mejorar los ejes pirenaicos y la conexión de las regiones ibéricas a dichos ejes.
La UE aprobó en 1992 un documento que definía los principales ejes viarios del continente y que preveía construir hasta el 2002 un total de 12.000 km de autopistas, de los cuales el 40% correspondía a los países periféricos. Se contemplaban dos nuevos ejes transpirenaicos: el eje Burdeos-Valencia, a través del futuro túnel de Somport, que relacionará Murcia, Valencia y Aragón con los mercados del este continental; el eje Barcelona-Toulouse a través del túnel de Puymorells, con una función semejante para Cataluña.
Por otra parte se integraban una serie de tramos cofinanciados: Santander-Oviedo, Vigo-Benavente, Tordesillas-Salamanca-Aveiro, el resto de la vía de La Plata (Oviedo-Cádiz) y Bailén-Motril.
También se preveía mejorar las conexiones entre España y Portugal, con los ejes: Algarve-Huelva-Sevilla, Lisboa-Mérida, Oporto-Tordesillas, Oporto-Tuy-La Coruña.
Estas secciones tienen un gran impacto sobre el territorio ya que la actual configuración radial produce un reparto desequilibrado de la accesibilidad al territorio español. Podemos observar que actualmente existen una serie de grandes corredores que se corresponden con las autovías radiales y los ejes transversales del Ebro, del Mediterráneo y de Andalucía. En estos ejes podemos constatar la gran accesibilidad de ciertos nódulos donde se producen intersecciones como son Madrid, Tordesillas-Benavente, Burgos, Zaragoza, Barcelona y el área Valencia-Alicante-Murcia. Entre estos corredores quedan grandes áreas aisladas que, en gran parte, corresponden a zonas montañosas. Un caso aparte es Galicia, con mediocre accesibilidad debido a la falta de conexión a las vías de gran capacidad. Con las mejoras contempladas entre el Plan de Infraestructuras y la Red Europea, se produce una mejora general de todas las regiones españolas. Cabe destacar la conexión de Galicia, parte de Castilla-León, Extremadura (con la Ruta de la Plata), y Huesca y Teruel (por el eje Somport-Sagunto).
La planificación de los ferrocarriles.
La característica básica de la red ferroviaria ha sido la falta de suficientes inversiones, sobre todo después de la Guerra Civil. Siempre han sido inferiores a las de carreteras. De 1960 a 1972, los de mayores inversiones, empero sólo supusieron el 40% de las de carreteras. No se ha invertido debido a los malos resultados de Renfe, muy deficitaria, y que cada vez es más deficitaria por la falta de inversiones, en un círculo vicioso. Las inversiones se han dirigido básicamente a la mejora de la capacidad de la red existente, unas veces en la renovación de la vía y otras en su electrificación, con años en que toda la inversión ha sido para adquirir material rodante.
Los primeros planes fueron: Plan de Modernización (1964-1973), Plan Estratégico (1972-1975), Primer Contrato Programa (1979), Plan General de Ferrocarriles (1981-1992, pero abandonado en 1982). Que hubiera tantos y en tan poco tiempo evidencia el escaso cumplimiento de sus objetivos, a pesar de los compromisos con organismos internacionales, como el Banco Mundial, referentes a saneamiento financiero, inversiones y reducción de personal.
A partir de 1984 entró en vigor el Segundo Contrato Programa, en el que las inversiones más importantes se dedicaron a electrificación, pero el punto más importante fue cerrar 905 km (a servicio completo), lo que representaba el 6,6% del total de la red ferroviaria, y reducir 893 km al uso exclusivo de mercancías. Este cierre provocó grandes protestas, aunque sólo solucionó el 4% de las pérdidas, un ahorro que no compensaba los costos socio-territoriales que suponía marginar más las comarcas deprimidas (el eje ibérico, Lusitania interior, Sierra Morena).
En la actualidad, debido a las bajas velocidades comerciales y a los altos índices de curvas (para superar las altas pendientes) hay todavía unos excesivos tiempos de viaje. Este factor del tiempo no es determinante para el transporte de mercancías, pero sí para el de pasajeros. El tiempo de viaje es el punto más débil en la oferta de servicios interurbanos de media y larga distancia. Por ello, el plan de infraestructuras tiene como objetivo prioritario reducir el tiempo de viaje en los principales itinerarios, con el AVE o con la mejora de los tramos existentes que permita alcanzar los 200 km/h en algunos de ellos.
La red está dividida en trenes de alta velocidad AVE, con 270-300 km/h, primero con Madrid-Sevilla, seguida de la vía Madrid-Barcelona y otras más recientes, y la velocidad alta, con TALGO, hasta 200-240 km/h, con las obras de la vía Valencia-Barcelona. El AVE Madrid-Sevilla (1992) representó reducir el tiempo de viaje de 6 horas a 2 horas 30 minutos. El AVE Madrid-Barcelona conectará con la red europea a través de la frontera francesa. Se ha realizado también el tramo Madrid-Valencia y se prevé el de Zaragoza-País Vasco-Francia, de Córdoba-Málaga y otros trayectos menores. No se prevé el Valencia-Barcelona, porque es muy costosa la expropiación en la costa.
Para 2007 se preveía que todos los centros neurálgicos estuvieran conectados por ferrocarriles de más de 200 km/h. Madrid, Barcelona, Bilbao, Zaragoza, Valencia, Sevilla.
Otras actuaciones (no de VA) mejoran el tiempo de viaje, destacando las de Madrid-Venta de Baños con prolongaciones a León y Vitoria. De esta manera la red estará más jerarquizada y será radial. Pocas líneas canalizarán la mayor parte del tráfico, con el AVE o la VA, mientras que las otras líneas tenderán a ser cada vez más secundarias.
En cuanto a las relaciones con Europa estas son más difíciles que por carretera. A las dificultades topográficas se añade la distinta anchura de vía. En cuanto al ancho superior de la vía, respecto al ancho europeo, tenía motivos de defensa para prevenir invasiones y para que las locomotoras pudieran desarrollar más potencia para superar las altas pendientes. Esto implica un cambio de tren de los pasajeros o el cambio de ejes del TALGO (y de la locomotora), con una pérdida de tiempo de 15 a 45 minutos cada vez. En cuanto a las mercancías, hay que trasladarlas vagón a vagón o cambiar los ejes, con un sobrecoste y un mayor tiempo. Todo esto provoca un débil transporte internacional de pasajeros y mercancías con Europa. Se escuchan voces pidiendo un cambio de anchura de vía para solucionarlo, lo que beneficiaría a largo plazo, pero sería costoso a corto y medio plazo, y además de parar el tráfico durante largos periodos. La solución es adaptar sólo el AVE. España se relacionará con Francia sólo con el AVE. La UE ha previsto el AVE como elemento integrador de los territorios y clave para su ordenación; también valora los efectos menos contaminantes y un menor consumo de energía, a pesar del alto coste de las inversiones y del fuerte impacto ambiental, además de favorecer las ciudades principales y aumentar los desequilibrios regionales. Sólo surgen favorecidas las euro-ciudades. La UE emplea el AVE para crear una red entre las grandes ciudades (y regiones) europeas.
Con el tren AVE Bilbao y Barcelona son favorecidas en las relaciones internacionales, al quedar a 4-6 horas de los principales destinos europeos: París, Londres, etc. En cambio, el AVE de Madrid, a 6-9 horas de estos destinos europeos, tendrá una difícil competencia en el avión. El AVE es competitivo con el avión en distancias de 2-4 horas, pero disminuye su rendimiento (al ser más caro que el avión) a mayores distancias, lo que explica que no se planee poner un AVE Madrid-Lisboa, porque Lisboa queda muy lejos (más de 10 horas) de los destinos europeos. En todo caso, hay mucha gente con miedo o prevención psicológica al avión.
FUENTES.
*Este dosier se corresponde con el apartado de transporte en CS 3 UD 11 y GE UD 07.
General.
Internet.
Blogs.
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Dosier: El sector del taxi y las plataformas de transporte compartido.*
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“El País” Negocios 1.949 (12-III-2023). En España, desde la Ley de Ordenación
del Transporte Terrestre (LOTT) de 1987, los servicios de autobús entre
distintas comunidades operan mediante un modelo de “competencia por el
mercado”, en el que los contratos se subastan según la tarifa que paga el
usuario, los vehículos por kilómetro ofrecidos y otros parámetros. En la
realidad las líneas más deficitarias no se cubren y más de la mitad de los contratos
no se renuevan. La solución es más eficaz es la europea de la liberalización
total, pero la CNMC debe vigilar que no haya un oligopolio y deben
subvencionarse las líneas menos rentables, con un coste de unos 43 millones de
euros.
Missé, Andreu. Autopistas, autovías y peajes. “El País” (24-XII-2018). La inversión de España en carreteras ha sido excesiva y falta presupuesto (impuestos generales o peajes a los usuarios) para su mantenimiento.
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656,7 millones de euros y creará 5.000 empleos, pese a la oposición de Sumar,
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Garea, F. El PDeCAT pacta con el Ejecutivo convalidar el decreto. “El País” (13-V-2017).
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Pérez, C. La justicia europea multa a España por los retrasos en reformar la estiba. “El País” (14-VII-2017). La multa queda en solo tres millones de euros, frente a los 25 iniciales.
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Nieto, Maite (texto); Knechtel, Gunnar. Entre el cielo y el suelo. “El País” Semanal 1.921 (21-VII-2013) 30-38. El aeropuerto de Madrid-Barajas, con más de 45 millones de pasajeros, genera actividad por 15.178 millones de euros.
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Galindo, Cristina. Objetivo: salvar Iberia. “El País” Negocios 1.416 (23-XII-2012) 4-6.
Silva, Rosario. Un futuro de mayores ajustes. “El País” Negocios 1.416 (23-XII-2012) 5. El sector aéreo mundial e Iberia sufren la crisis.
Delgado, Cristina. Fomento rectifica y aplicará subidas progresivas a las tasas aeroportuarias. “El País” (24-V-2013) 28.
Sevillano, Elena G. Carreteras bien hechas, pero rotas. “El País” Motor (1-VI-2013) 35.
Redacción. La supresión de trayectos de Renfe afectará a 900.000 viajeros. “El País” (6-VI-2013) 28.
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